Historie výroby
Zatímco ostatní výrobci těžkých nákladních vozidel s původem na historickém území Českého státu již dávno neexistují či byli pohlceni úspěšnějšími, značka TATRA je zde stále. Jako jediná drží ve svém segmentu vztyčený prapor české konstruktérské školy. Pro automobilku TATRA vždy platilo:
Nejstarší automobilka ve střední Evropě a druhá nejstarší na světě.
první osobní automobil 1897, první nákladní vozidlo 1898.
klíčové prvky výroby: Tatrovácká koncepce automobilu, vzduchem přímo chlazený vznětový motor.
historicky významná vozidla s uplatněním tam, kde jiní neprojedou.
moderní výrobní program, jedinečná konstrukční řešení.
Vraťme se společně do historie výroby vozů TATRA, zavzpomínáme na významné okamžiky i důležité automobily.
Základy druhé nejstarší automobilky na světě
Cesta k automobilu
Geniální myšlenky a tatrovácká koncepce automobilu
Postupný přerod v českou společnost
Nákladní vůz, který si vysloužil pomník
Legendární nákladní vozy (TATRA 138, Trambus T 813 a T 815)
Změna strategie pro roce 1989 a projekt LIWA
Úspěchy vlastního vývoje
Civilní a speciální sektor
Zcela nové vozy T 815-7
Současný výrobní program TATRA
Základy společnosti byly položeny v roce 1850, kdy se obec Kopřivnice oficiálně nazývala Nesselsdorf a podnikavý živnostník, vyrábějící povozy a drožky, Ignác Šustala vystupoval vůči úřadům jako Ignatz Schustala.
Bylo to ještě za Rakouska-Uherska a France Josefa. Ostatně Vídeň sehrála při formování firmy, z níž později vznikla TATRA, podstatnou roli. V roce 1891 tamní bankéři bratři Guttmanové kapitalizovali společnost Ignatz Schustala & Comp (založena 1858) a učinili z ní Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft.
Ignác Šustala se realizace této finanční operace nedožil, zemřel na infarkt. Post číslo jedna zaujal v nové společnosti Hugo Fischer von Röslerstamm, který již dlouhá léta v Nesselsdorfu pracoval jako poradce. Původně byl inspektorem železniční dráhy, pod jeho vedením kvetla ve firmě výroba železničních vagónů.
Ani synové páně Šustaly, kteří původně ve fabrice zastávali významné posty, se rozvíjení výrobního programu společnosti směrem k novým výdobytkům techniky nezúčastnili. Na protest proti praktikám vedení akciové společnosti totiž prodali své podíly (mimochodem pod cenou) a jali se v letech 1895 a 1896 založit truc podnik – později nazvaný Vagónka Studénka.Cesta k automobilu
Inženýru Fischerovi z Röslerstammů rozhodně nezle upřít je jeho vizionářství. Byl to právě on, kdo se zasloužil měrou nemalou o uskutečnění stavby prvního automobilu se spalovacím motoremv Rakousku-Uhersku a střední Evropě vůbec.
Možná, že sám přemýšlel, jak uplatnit um kolářů a čalouníků a dalších profesi, které pomaličku neměly s poklesem zájmu o kočáry a bryčky co ve firmě dělat. Možná, že jej k myšlence výroby automobilu ponoukla některá z fotografií „drožky bez koní“ uveřejněná v časopise La Locomotion Automobile (svázané ročníky 1895 až 1898 jsou uloženy v archívu automobilky). Dost možná, že prokurista Fisher uvažoval i takto: „Kočáry a drožky, ty přece umíme vyrobit, jen jim ve srovnání s těmi na fotografiích něco málo schází – motor, převod a nějaké to řídící kolo! A hned by to byl automobil. To něco málo – ten motor – by se dalo objednat u některého jiného výrobce. Ostatní a montáž by mohla připadnout zase Kopřivnici“. Myšlenka ve své prostotě zcela geniální!
V tomto okamžiku vstoupil na scénu Liberecký (Reichenberg) továrník baron Theodor von Liebieg. Jedině a pouze, díky jeho přátelství se Karl Benz, vynálezce automobilu se spalovacím motorem, uvolil dodat do Kopřivnice jeden z prvních dvouválcových motorů vyrobených v roce 1897 a zavázat se k pravidelným dodávkám dalších motorů pro první série kopřivnických automobilů.
Geniální myšlenky a tatrovácká koncepce automobilu
Jen několik málo let po zrodu automobilu, tak jak jej známe dnes, byl v Kopřivnici roku 1897 vyroben první vůz – Präsident. Dokonce pouze jeden rok dělí od sebe první nákladní vozidlo na světě a první nákladní automobil z Kopřivnice (1898).
Je zřejmé, že výroba předchůdců vozidel TATRA, ve své době označovaných jako NW, byla vždy na špičce vývoje. Záhy byl vyroben první plněpohonný tahač Jaguar, ten jako by předznamenal segment vozidel, v němž TATRA později začala slavit světové úspěchy.
Sériová výroba nákladních vozidel byla rozběhnuta v polovině druhého desetiletí dvacátého století. Značka TATRA se poprvé na vozidlech objevila, ještě než se začal psát rok 1920. Po určité konsolidaci vedení společnosti vycházející z nového uspořádání střední Evropy a ze vzniku samostatného Československa připravil duchovní otec, konstruktér, Hans Ledwinka, tím, čemu dnes říkáme„tatrovácká koncepce automobilu“, celému světu překvapení.
V roce 1923 byl jako nový produkt představen podvozek tvořený centrální nosnou rourou, na jejímž předním konci byl umístěn vzduchem přímo chlazený motor a převodovka, a nezávisle uloženými výkyvnými poloosami. Následující léta výroby takto řešených vozidel doložila genialitu konstrukce. Ta se postupně prosadila v lehkém provedení u speciálních vozidel a poté i pro nejtěžší výrobky do terénu.
Postupný přerod v českou společnostPo roce 1918 byl název kopřivnické společnosti změněn z Nesselsdorfer Wagenbau na Kopřivnická vozovka, a.s. V té době také na výzvu československých státních orgánů vedení firmy přesídlilo z Vídně do Prahy.
V roce 1919 se poprvé na vozidlech objevil nápis TATRA. Shodou okolností šlo o první sériově vyráběné (od roku 1914) nákladní automobily NW TL2 a NW TL4.
Se značkou Nesselsdorfer se firma nedokázala rozloučit až do roku 1926. To již tři roky udivovala automobilový průmysl vpravdě geniální Ledwinkova koncepce s páteřovým rámem. Ve stejném roce byla Kopřivnická vozovka, a.s. začleněna do koncernu Ringhoffer. V roce 1936, po dalším sblížení s pražským magnátem, vznikla firma Ringhoffer TATRA, a. s., která byla o dva roky později přejmenována na Ringhoffer TATRA Werke A G.
Po roce 1945 se v Tatře konečně na celé čáře prosadila česká linie. Vznikl národní podnik TATRA a jeho projektanti dokonale rozpracovali válečnou konstrukci prvního těžkého nákladního automobilu TATRA se vzduchem přímo chlazeným vznětovým motorem vlastní originální konstrukce.
Nákladní vůz, který si vysloužil pomník
TATRA 111 vydržela ve výrobě následujících 16 let až do roku 1962. Na svých korbách doslova odtahala všechny zásadní stavby období budování nové společnosti, a to nejen v Československu. O její oblibě svědčí fakt, že jí vděční zákazníci postavili, jako jedinému nákladnímu vozu na světě, vlastní pomník.
Není překvapující, že se tak stalo na sovětském dálném východě v Magadanu. Málokdo si dnes již ale vzpomene, že derivát T 111 v podobě těžkého tahače T 141 stál svého času na podstavci pomníku také ve slovenských Bánovcích nad Bebravou.
Legendární nákladní vozy
Další legendou, která přišla na silnice v roce 1959 (v roce 1956 vznikl první prototyp), byla TATRA 138, jejíž konstrukční vývoj vedl k modelové řadě T 148. Nový osmiválcový motor s pozdějšími evolučními změnami, synchronizovaná převodovka TATRA-Synchro, mezinápravové diferenciály, moderní design kabiny a interiéru a další a další technické a konstrukční skutečnosti pasovaly Tatru v tomto období navysoce konkurenceschopnou automobilku.
V té době byla těžká nákladní vozidla TATRAexportována do 53 zemí pěti kontinentů. Na konci šedesátých let dvacátého století přivedla TATRA na svět opět jednu doposud nevídanou konstrukci – trambusovou T 813 8x8 Kolos. První čtyřnápravová TATRA opět s dvanáctiválcovým vznětovým, vzduchem přímo chlazeným motorem vlastní konstrukce a s převodovým ústrojím, které dovolovalo řadit bezkonkurenčních až dvacet převodových stupňů pro jízdu vpřed a čtyři pro jízdu vzad.
Po uzavřené sérii sto tisíc kusů T 148 v roce 1982 došlo ke sjednocení modelových řad a představení typu T 815 s trambusovou kabinou. Jeho vývoj kulminoval ve variantě s motorem specifikace EURO 2.
Řada Trambus T 815 je pro vývoj tatrováckého vozidla důležitá rovněž v tom, že v rámci její výroby došlo k rozhodnutí o dalším vývoji vzduchem přímo chlazeného vidlicového osmiválce s přeplňováním a mezichladičem stlačovaného vzduchu, směrem k emisním specifikacím Euro 0 až Euro 5.Z maximálního výkonu 177 kW a točivého momentu 850 N.m se motor s celkem minimálními konstrukčními zásahy dostal až na současných 325 kW maximálního výkonu a 2100 N.m točivého momentu.
Změna strategie po roce 1989 a projekt LIWA. Se změnou politických a společenských poměru v roce 1989 se orientace na jedinou modelovou řadu stala výraznou přítěží rozvoje obchodu.
Jistým přelomem v produkci Tatry se stal zákaznický projekt LIWA. Na základě požadavků koncového odběratele byl do vozidla T 816 8x8 úspěšně implementován kapalinou chlazený motor KHD Deutz a automatická převodovka Twin Disc.
Vítězný tendr pro armádu Spojených arabských emirátů neznamenal jen sérii 1 127 vozidel vyrobených a dodaných během osmnácti měsíců, ale též výrazný posun ve strategii výroby.
Postupně vznikly modelové řady vozidel ARMAX (1999) a FORCE (1999).
První vycházela z civilní produkce T 815-2, která přijala pojmenování TERRN°1 (1997), a tzv. militarizací připravovala vozidla vhodná pro použití ve speciálních službách. Druhá řada speciálů FORCE stavěla na možnostech zabudování motorů a převodovek cizí provenience do originální tatrovácké koncepce automobilu.
Zkušenosti se zástavbou kapalinou chlazených motorů se odrazily též v možnosti takto vybavit i civilní verze TERRN°1. Pro práci v nejtěžším terénu vznikla civilní řada T 163 (Jamal, 1997) – tedy vozidla, která měla po dlouhé době dominance trambusového uspořádání kapotovou kabinu.
Úspěchy vlastního vývoje
Výrazný úspěch dosáhla TATRA na poli vývoje vlastních vzduchem přímo chlazených motorů:
Nejprve jako první a jediná na světě homologovala vznětový motor V8 s přeplňováním, mezichladičem stlačovaného vzduchu a mechanickým vstřikovacím čerpadlem s emisní specifikací Euro 3.
Později, v roce 2006, po vybavení motoru systémem technologie SCR (úprava výfukových plynů vstřikováním roztoku AdBlue – 32,5% roztok močoviny ve vodě) též v emisní specifikaci Euro 4 a v roce 2008 také Euro 5. I tento krok je bezprecedentním prvenstvím v rámci světové automobilové konstrukce.
Civilní a speciální sektor
V roce 2002 koupila společnost TATRA duševní vlastnictví, práva a technickou dokumentaci k výroběstředně těžkého vojenského vozidla Ross R 210 schváleného pro provoz v Armádě České republiky.
Úspěšnou modernizací vozu s žebřinovým rámem a tuhými nápravami vstoupila v roce 2004 do potvrzeného spojení s AČR a později (2006) do potvrzeného kontraktu na přezbrojení 556 středně těžkých vojenských vozidel modelem TATRA 810 ATS.
Zákaznický projekt modernizace vycházel z možností původního rámu klasické koncepce a tuhých portálových náprav TATRA-Neumann. Po splnění armádní zakázky se v nabídce společnosti TATRA objevila také civilní verze T 810 (2010).
Zcela nové vozy T 815-7
V té době také oddělení konstrukce a vývoje pracovala velmi intenzivně na zcela nové modelové řaděspeciálních vozidel původně označené jako T 817, později v rámci homologačních řízení T 815-7. První bylo v roce 2004 představeno vlastní středně těžké vozidlo T 817 4x4 s motorem Cummins a převodovkou ZF. V následujících dvou letech doplnilo řadu provedení 8x8 a 6x6.
Mezi jednotlivými modely řady T 815-7 jsou silné unifikační vazby, přitom jejich konstrukce dovolujevelkou variabilitu použitých motorů a hnacích traktů.
Vedle vzduchem chlazených motorů TATRA (V8, přeplňovaný, s mezichladičem stlačovaného vzduchu, plnící emisní standardy dle norem Euro 2 až Euro 5 bez použití elektronicky řízeného palivového vstřikovacího systému) mohou být ve vozidlech použity též kapalinou chlazené motory Cummins či Caterpillar. Stejně tak kromě mechanicky ovládané převodovky může být použita převodovka automatická či vlastní převodovka s elektronickým systémem řazení TATRA-Norgren (2010).
Celokovová sklopná kabina je vyráběna v několika provedeních. Nízká stavba kabiny a celého vozidladovoluje jednoduchou leteckou přepravu v prostředcích C-130 Herkules.
Konstrukce vozidel umožňuje dodatečnou montáž přídavného pancéřování kabiny v několika stupních ochrany dle STANAG 4569. Od roku 2007 je modelová řada speciálních vozidel s přesahem do civilní sféry (2010) T 815-7 součástí standardní nabídky společnosti TATRA.
Současný výrobní program TATRA
Páteří současného výrobního programu je civilní modelová řada TATRA TERRN°1 Facelit (2010) s modely v provedení podvozku 4x4, 6x6 a 8x8 využívající všechny moderní konstrukční prvky TATRA včetně poloautomatického řazení převodových stupňů TATRA-Norgren.
Kapotové provedení těžkých nákladních vozidel TATRA reprezentuje modelová řada JAMAL a řešením pro zákaznické požadavky na univerzální nosič nástaveb je T 810.
